研判：全域550伏电压平台的海豹120千瓦快充技术优势

售价28.68万元的四驱版前3合1动力域最大输出功率160 kW，后8合1控制动力域最大输出功率230 kW，支持150 kW DC快充电源的刀锋电池，负载能力82.5 kWh，轴距2920mm的比亚迪海豹四驱绝对是性价比最高的版本。

7月初在吐鲁番进行了新能源资讯分析网的评测，介绍了比亚迪的密封件，包括整车平台，CTB车身焊接一体化动力电池系统，前后独立悬架的铝制轻量化技术优势，全时电动四驱系统的轴间扭矩再分配策略。

本文将对比亚迪Seal全550伏电压平台的120伏DC快充技术的优势，包括前置三合一电驱动系统，中置刀片电池系统，后置八合一动力域进行综合研究判断。

备注:以下简称全球550V电压平台。

通过对密封件进行120kW DC快速充电的测试，可以最直接的获得CTB车身焊接一体化动力电池系统的电压信息，以及激活动力电池热管理系统高温散热功能后的功率分流状态。

为了真实地获得密封件快速充电过程中多个实时技术输出的状态，对频繁全功率输出的电动四驱系统轴间扭矩再分配策略进行了多次测试。

1.120kW DC快速充电时密封件的输出电压 输出电流状态:

位于吐鲁番火焰山附近，在最新的电动汽车高温测试站内，建有几套7千瓦交流电和120千瓦DC充电设施由于条件限制，海豹动力电池在下午14点进行120kW DC快充测试时，SOC值保持在48%左右

充电桩接入后，从桩端分流一部分电力到动力电池的热管理控制系统，自行开启高温散热功能根据密封车控制系统的设置，电芯温度，充电电流，充电功率的单个或多个值超过预设阈值，动力电池热管理控制系统的低温预热或高温散热功能自行开启

红色箭头:前3合1电驱动和后8合1电源域共用的循环管路补液罐。

绿色箭头:AH系列电动压缩机至集成热管理阀体的空调制冷管路。

蓝色箭头:集成热管理阀体

白色箭头:前3合1电动驱动系统

在比亚迪最新的E—platform 3.0架构下，整车级的集成热管理控制系统和全新的AH系列热泵电动压缩机，可以将车外，驾驶舱，电驱动系统，动力电池等系统内部的热 冷进行输送和转移。

充电开始，海豹动力电池SOC值为48%，动力电池热管理控制系统高温散热功能激活，充电功率为106 kW此时，海豹的充电功率为106 kW，包括动力电池的充电功率和AH系列电动压缩机开启时动力电池的直接冷却散热功率

需要注意的是，当动力电池热管理控制系统的高温散热或低温预热功能在车内开启时，消耗的电力来自充电终端，并入充电功率一起计算成本。

充电开始，海豹动力电池SOC值为48%，动力电池热管理控制系统高温散热功能激活，充电功率为106 kW此时，海豹的充电功率为106 kW，包括动力电池的充电功率和AH系列电动压缩机开启时动力电池的直接冷却散热功率

需要注意的是，当动力电池热管理控制系统的高温散热或低温预热功能在车内开启时，消耗的电力来自充电终端，并入充电功率一起计算成本。

充电3分钟后，桩端显示所需电压580.9V，所需电流250A，输出电压558.6V，输出电流199.5A。

重点是，所需电压/电流是车辆可以承受的参数，需求/电流是从桩端到车端的一个参数对比了很多参数，可以确定比亚迪Seal的动力电池电压定在550伏左右

动力电池SOC值达到81%时，密封充电功率为78.1 kW，动力电池热管理控制系统高温散热功能常亮，与充电桩链接的APP显示，最大需求电压630—680V，输出电压560.5V 需求电压583V 输出电流147A，持续约占整个充电周期的75%。

很明显，密封的最大瞬时输出电流为199.5 A，之后下降到147—150 A，充电功率舒适达到106 kW，之后保持在78—88a，

相比之下，当海豹在充电过程中开启动力电池热管理控制系统所占用的相应充电功率时，动力电池550V电压的优势非常显著。

2.Seal在全球550V电压平台上的核心技术优势:

日前，上海车展发布了E—platform 3.0架构以及X DREAM和EA1两款全新概念车目前上市较早的海豚是基于E—platform 3.0架构的入门级车型，拥有前端8合1电源域，320伏动力电池，热泵空调+整车级集成热管理控制系统

2021年9月，比亚迪深圳基地首次展示了E platform 3.0架构的智能驱动与控制系统，前8合1电源域，后8合1电源域使用的1槽6线扁线缠绕技术和集成热管理与控制系统。

海豹150kW DC充电效率基于高压电驱动升压充电方案，有高压驱动和高压充电两种模式:

高压驱动模式取决于电驱动系统和电控系统的高压技术/策略，

高压充电模式取决于动力电池和充配电系统的高压技术/策略，

在海豹驱II上，后置8合1动力域包括电驱动，减速器，电机控制，OBCPDUDCDCBMSVCU等高压动力系统和动力电池在海豹四驱版上，除了包括电驱动，减速器，电机控制，OBCPDUDCDCBMSVCU等高压动力系统和动力电池的后8合1动力域外，还有前3合1电驱动系统

海豹150kW DC充电效率基于高压电驱动升压充电方案，有高压驱动和高压充电两种模式:

高压驱动模式取决于电驱动系统和电控系统的高压技术/策略，

高压充电模式取决于动力电池和充配电系统的高压技术/策略，

在海豹驱II上，后置8合1动力域包括电驱动，减速器，电机控制，OBCPDUDCDCBMSVCU等高压动力系统和动力电池在海豹四驱版上，除了包括电驱动，减速器，电机控制，OBCPDUDCDCBMSVCU等高压动力系统和动力电池的后8合1动力域外，还有前3合1电驱动系统

海豹四驱版的后置8合1动力域电压设定为550伏，最大转速16000转，最大输出功率230千瓦。

海豹四驱版的动力电池电压设置为550.4伏。

海豹四驱版的前三合一电驱动系统设置为550伏，最大转速为16500转/分，最大输出功率为160千瓦。

需要注意的是，比亚迪官方发布的包括高压驱动和高压充电两种模式都达到了，海豹突击队四驱版中置动力电池电压为550.4V，前置3合1电驱系统电压为550V，海豹突击队后置8合1动力域电压也设定为550V，也就是题目中提到的全球550V电压平台。

目前国内很多传统汽车厂商和造车新势力都在力推800伏高压平台的技术和整车应用比亚迪2018年量产的唐EV，采用600伏动力电池电压+充电，配电，升压的方案然后将这种基于E—platform 2.0的技术应用到新韩EV和唐EV上

直到2022年比亚迪海豚量产，前置三合一电驱动，中置动力电池，后置8合1动力域，550伏电压平台的全驱动应用，将彻底摒弃繁琐的升压环节，最终实现减少链接各系统的线缆数量，提高充电效率，降低充电电流和发热的综合技术优势。

需要特别注意的是！

海豚支持的150kW DC快充容量，由于充电设施的限制，没有体验但在E平台3.0架构下，比亚迪R&D部门可以自由配置550伏，600伏甚至700—800伏的全球高压平台方案比亚迪这种电压至少600伏的动力电池已经应用到了整车上，600伏的X—in—1动力域也集成到了某款车上进行高温测试

相信完全掌控新能源汽车制造全产业链的比亚迪，会成为全球首家采用全球800伏电压平台量产EV车型的厂商。

未完待续

新能源信息分析网评估组制作

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